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       孤立看各自技术亮点，可能陷入鸡同鸭讲的窘境，亦或只见树木不见森林，难以厘清。

 

       但技术，又是必须研究的课题，因为它永远是推动企业成长的最强驱动力，无法绕过的核心要点，其它诸如定位、营销、配套服务、管理、资本运作等策略皆为辅助。

 

       通过研究，我们认为从最基础的专利数据出发，且结合新能源汽车行业特点提炼衍生数据，能从整体上把握比亚迪、蔚来、小鹏和理想的技术能力高低。

 

       言归正传，截至2023年5月比亚迪在全球有效的发明专利（含授权发明）超过2.4万件（其中新能源汽车产业达到0.84万件，由于比亚迪混动和纯电一半一半，所以直接用总的专利数量来对比），远远超过蔚来（0.38万件）、小鹏（0.33万件）和理想（0.11万件）的专利数量。

 

       比亚迪的专利数量完爆“蔚小理”，那么就说明比亚迪的技术含量完爆后者了？

 

       这种半吊子归因方法，大错特错。

 

       直接比较绝对值不考虑企业发展的阶段和规模肯定不可取，那么怎样才能通过专利这个抓手，同口径的比较新能源汽车的专利呢。我们认为造车平台的专利含量是最终答案。

 

       造车平台是汽车设计生产制造的精髓，从设计基础，生产工艺，制造流程，核心零部件和质量管理的整套体系。

 

        一个造车平台能生产诸多车型，例如比亚迪DM-i平台的车型包括——宋Pro DMI、宋PLUS DMI、唐DMI、秦PLUS DMI、宋MAX DMI、比亚迪汉DM-i等。这些车型因为共用一套技术，避免研发过程中出现“重复造轮子”的浪费；同时平台上的车型共用一套零部件，简化BOM，能大幅节省成本。

 

       我们之所以认为，用造车平台的专利含量来衡量几家企业的技术含量比较公平，是因为：

 

        1）比较专利数量对蔚小理不公平，因为比亚迪起步比它们早好几年，先发优势带来的正反馈很明显。

 

        2）比较单车或营收的专利含量又对比亚迪又不公平，因为这样会摊薄比亚迪的技术含量，毕竟基于造车平台的多款车型会共用一套技术。

 

        3）造车平台代表企业技术的阶段性成果，新平台要么是不同技术路径（比如混动和纯电），要么是原有路径的升级，总会有很多新技术和专利。若多平台的企业技术创新不足，即造车各平台的专利重叠度较高，那将会导致造车平台的专利含量降低。

 

       言归正传，比亚迪有6个核心造车平台，包括e平台1.0/2.0/3.0，DM-i，DM-p，e4（易四方）；小鹏有2个，SEPA1.0/2.0；蔚来有3个，NT1/NT2/NT3；理想就算2个吧，X（增程）、Shark和Whale（这俩都是高压纯电平台，且没有纯电车型推出，算一个）。

 

       造车平台平均专利含量如下：比亚迪4074件>小鹏1651件>蔚来1264件>理想529件。比亚迪的造车平台专利含量分别是小鹏的2.47倍，蔚来的3.22倍，理想的7.71倍，也意味着比亚迪造的车，搭载的创新技术比蔚小理多很多。

 

 

       结合专利与商业模式中的关键点（比如本文的造车平台）来分析，蔚小理与比亚迪技术差距一目了然。行文至此你也许就能明白：为什么比亚迪能挤掉特斯拉问鼎全球新能源汽车销冠，为什么它敢在价格战的背景下推出售价109.8万的混动越野豪车仰望U8。

 

       对于当前中国的产业界来说，比亚迪是一个很好的样本。精妙的商业模式也许能换来一时辉煌，但技术信仰才是永恒明灯。

 

       延伸开来，专利的妙用还不止于此。例如在《“茅台魔咒”与专利估值》中提出的专利估值指标P/P（Patent/市值），即通过每亿元市值包含的有效发明专利的经验值，来确定上市公司的投资价值。通过大量的回测，我们发现P/P≥15的上市公司比较低估，其底层逻辑在于，随着技术和专利的累积，公司会诞生新的产品或服务，它又会让老业务焕发新春，或者直接生长出第二增长曲线，而这将推动业绩（营收利润、自由现金流等）的增长，并以此驱动公司市值提高。比如2018和2019年的比亚迪P/P值超过15，此后其诞生了刀片电池，e平台升级到2.0和3.0等，然后业绩高速增长，市值飞快提升。

 

       当前，比亚迪、小鹏、蔚来和理想的P/P指标分别为3.3、5.6、3.4和0.8，它们的技术已经被市场充分定价。